IW-Studie zur Qualität der Infrastruktur in Deutschland

Das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) hat im Jahr 2012 im Rahmen seines Zukunftspanels Industrie- und Dienstleistungsunternehmen zur Infrastruktur befragt. Im Herbst 2013 wurde dies um eine Umfrage zu Beeinträchtigungen der Unternehmen durch Infrastrukturmängel ergänzt.

Bedeutung und Zustandsnoten

  • Unter den 25 wichtigsten Standortfaktoren steht eine ausreichende und stabile Stromversorgung an erster Stelle. Im Durchschnitt erhielt die bestehende Stromversorgung in Deutschland die Note gut (1,9).
  • Die Qualität der Straßeninfrastruktur rangiert auf Platz zehn der ausgewählten Standortfaktoren. Im Durchschnitt wird die Note 2,4 erteilt.
  • Die Güte der Kommunikationsinfrastruktur (vor allem Breitbandverkabelung) erreicht Platz 14 unter den Standortindikatoren. Die bestehende Ausstattung wird mit der Note 2,3 bewertet.

Das IW weist darauf hin, dass Deutschland im internationalen Standortvergleich mit Blick auf die Infrastruktur noch gut abschneidet. Genannt wird hier vor allem das World Economic Forum, das jährlich weltweit etwa 15.000 Unternehmensmanager in leitenden Positionen befragt. Zwar erreicht Deutschland hier international immer noch einen vorderen Platz, die Bewertungen sind allerdings deutlich rückläufig. Attestierte man 2006 Deutschland international noch die beste Infrastruktur, belegte das Land 2013 „nur noch“ Platz zehn. Die Note (auf einer Skala von eins bis sieben, mit sieben als der besten Note) ging im gleichen Zeitraum von 6,6 auf 6,2 zurück. Bei der Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene, Häfen, Luftverkehr) war sogar ein Rückgang der Note von 6,6 auf 5,9 zu verzeichnen.

Beeinträchtigung der Unternehmen durch Infrastrukturmängel

Im Rahmen der IW-Konjunkturumfrage im Herbst 2013 wurden die Unternehmen gefragt, ob ihre gegenwärtigen Geschäftsabläufe in Deutschland regelmäßig durch Infrastrukturprobleme beeinträchtigt werden. Auswertbare Antworten sind von 2.500 Unternehmen in Westdeutschland und 370 Unternehmen in Ostdeutschland eingegangen, darunter etwa 370 Baufirmen.

Gut 57 % der Unternehmen werden aktuell in ihrer Geschäftstätigkeit durch Mängel und Probleme bei der Infrastruktur negativ beeinflusst, 10 % davon sogar deutlich. Unter den fünf Branchen, die in der Umfrage abgegrenzt werden, sieht sich die Bauwirtschaft am stärksten belastet. 63 % der Baubetriebe gaben im Herbst 2013 an, dass sie Beeinträchtigungen verspüren, 12 % davon sprachen sogar von deutlichen Problemen. Danach folgten die Produzenten von Vorleistungsgütern (59 %), Dienstleister (58 %), Produzenten von Investitionsgütern (55 %) und von Konsumgütern (54 %). Während 57 % der westdeutschen Betriebe über Infrastrukturprobleme berichten, sind es in Ostdeutschland 60 %. Bei den Baufirmen sind es 61 % im früheren Bundesgebiet und 68 % in den neuen Bundesländern.

Hinsichtlich der gemeldeten Beeinträchtigungen in den einzelnen Infrastrukturbereichen gibt es ein deutliches Gefälle. Die Nennungen durch die Firmen waren:

  • Straßenverkehr: 64 % (23 % deutliche, 41 % geringe Beeinträchtigung)
  • Kommunikationsnetze: 54 % (15 % deutliche, 39 % geringe Beeinträchtigung)
  • Energieversorgung: 43 % (14 % deutliche, 29 % geringe Beeinträchtigung)
  • Schienenverkehr: 21 % (5 % deutliche, 16 % geringe Beeinträchtigung)
  • Luftverkehr: 14 % (2 % deutliche, 12 % geringe Beeinträchtigung)
  • Schiffsverkehr: 12 % (2 % deutliche, 10 % geringe Beeinträchtigung)

In einer regionalen Differenzierung hat das IW die Antworten aus den Bundesländern zu sechs Gruppen zusammengefasst. Dies sind: Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Nord-West-Deutschland (Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein) Mitte-West-Deutschland (Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland) und die ostdeutschen Bundesländer. Die Ergebnisse für diese Ländergruppen nach den einzelnen Infrastrukturbereichen können der Anlage 1 entnommen werden.

Im Straßenverkehr reicht die Beeinträchtigung von 58 % (davon 19% deutlich) in Bayern bis 71 % (davon 31 % deutlich) in Baden-Württemberg. Deutlich geringer sind die Unterschiede bei den Kommunikationsnetzen (Beeinträchtigung von 50 % in Nordrhein-Westfalen bis 58 % in Bayern) und bei der Energieversorgung (41 % in Nordrhein-Westfalen bis 47 % in Bayern). Die unterschiedlichen Meldungen im Luft- und Schiffsverkehr dürften auch auf die ungleichmäßige regionale Verteilung der großen deutschen Verkehrsflughäfen und die unterschiedliche Bedeutung der Wasserstraßen in den einzelnen Bundesländern zurückzuführen sein.

Für vier der sechs Infrastrukturbereiche liefert das IW auch eine branchenbezogene Auswertung. Die Bereiche Luft- und Schiffsverkehr können wegen des nicht ausreichenden Meldeverhaltens nicht nach Sparten abgebildet werden. Im Straßenverkehr beklagen drei von vier Baufirmen eine Beeinträchtigung ihrer Geschäftsabläufe, dass ist der mit Abstand höchste Wert aller Wirtschaftsbereiche (Anlage 2). Im Schienenverkehr liegen die Nennungen der Baufirmen mit 18 % Beeinträchtigung dagegen sehr viel niedriger. Dies dürfte auch darauf zurückzuführen sein, dass die Schienenwege deutlich weniger als Transportmittel für Baustoffe und -materialien benutzt werden als die Straße. Im Bereich Kommunikationsnetze und Energieversorgung liegen Baufirmen mit 61 % bzw. 50 % Nennungen jeweils an der Spitze.

Zustand der Bundesverkehrswege

Besonderes Augenmerk richtet das IW in seiner Studie auf die Qualität des deutschen Bundesfernstraßennetzes. 10 % der Fahrbahnen auf Bundesautobahnen haben inzwischen die Warnschwelle erreicht, weitere 9 % werden als dringend reparaturbedürftig eingestuft. Bei den Bundestraßen sind die Anteile mit 18 bzw. 21 % sogar doppelt so hoch. Noch schlechter sieht es bei den Brücken an Bundesfernstraßen aus. Mittlerweile hat nahezu die Hälfte der Brückenfläche die Warnschwelle erreicht, 13,5 % der Fläche wird sogar ein nicht ausreichender bzw. ungenügender Bauwerkszustand attestiert. Auch wenn die Datenlage schlechter wird, je weiter man in der Hierarchie der Straßen nach unten geht, führt das IW aus, dass die Lage in den nachgeordneten Straßennetzen wohl noch deutlich problematischer sei.

Das zentrale Problem der Straßenverkehrsinfrastruktur liegt laut IW in der unzureichenden Finanzierung. Es wird allerdings betont, dass diese nicht auf ein gesamtstaatliches Einnahmeproblem zurückzuführen sei. Der Bund habe im Jahr 2011 gut 46 Mrd. Euro aus straßenverkehrsspezifischen Steuern und Abgaben eingenommen. Gleichzeitig seien die Ausgaben für die Bundesfernstraßen seit 20 Jahren weitgehend konstant. Diese langfristige nominale Konstanz bedeute allerdings nichts anderes als einen realen Investitionsrückgang, denn die Baukosten im Straßenbaubereich seien in den vergangenen Jahren kräftig gestiegen. Das IW zieht das Fazit, dass die Unterfinanzierung der Bundesfernstraßen das Ergebnis eines politischen Abwägungsprozesses ist. Die Verkehrspolitik habe in der Vergangenheit einfach nicht den notwendigen Stellenwert besessen, um im Rahmen der Haushaltsverhandlungen ausreichend Gelder zugeteilt zu bekommen.

Zur Qualität des Schienennetzes in Deutschland ist die Datenlage erheblich schlechter. Hier muss in der Regel auf Daten zur Altersstruktur des Netzes und seiner Teilbereiche zurückgegriffen werden. Als bedenklich wird vor allem die Altersstruktur der Eisenbahnbrücken bezeichnet, die im Durchschnitt nahezu 56 Jahre alt sind. Ein Drittel der heute rund 25.000 Eisenbahnbrücken ist bereits über 100 Jahre alt. Es ist davon auszugehen, dass die Zahl der Brücken mit zeitnahem Sanierungsbedarf in der nächsten Zeit stark zunehmen wird.

Fazit

Nach Einschätzung des IW droht die Straßeninfrastruktur zu einem Hemmschuh für die weitere wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland zu werden. Ein grundlegendes Umsteuern in der Verkehrspolitik scheine daher dringend erforderlich zu sein. Der Schlüssel zur Lösung dieser Probleme liege zunächst einmal auf der Bundesebene. Mehr Geld für den Verkehrsminister sei dabei eine notwendige, aber keineswegs hinreichende Bedingung dafür, dass es gelinge, das Steuer herumzureißen. Auch die Finanzierungs-, Planungs- und Verwaltungsstrukturen bräuchten eine grundlegende Neuaufstellung.

Als ersten Schritt zu einer strukturellen Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung schlägt das IW vor, ein verkehrspolitisches Ziel für Deutschland zu vereinbaren. Ein im breiten parlamentarischen Konsens vereinbartes Ziel würde die Position des Verkehrsministers deutlich verbessern und der Fachebene klare Vorgaben geben, anhand derer die Verkehrsprojekte priorisiert werden könnten. Eine solche Vereinbarung würde die Durchsetzungsfähigkeit der Verkehrspolitik vergrößern. Zwar bestehe die Hauptzielsetzung darin, mehr Geld in das System zu bekommen. Dennoch sei auch eine institutionelle Neuorientierung in diesem Bereich unverzichtbar, da die derzeitige Ordnung zu Fehlallokationen führe. Ein neuer Rahmen müsse in der Lage sein, finanzielle Kontinuität zu gewährleisten, wobei auch die Neuverteilung von Einnahmen und Ausgaben zwischen Bund und Ländern auf den Prüfstand zu stellen wäre.

Um die Mittel für den Straßenverkehr effizienter einzusetzen, wäre der Abschluss einer längerfristigen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) nach dem Beispiel des Schienennetzes zwischen dem Bund und einer Betreibergesellschaft für die Bundesfernstraßen notwendig. In Deutschland böte sich als Vertragspartner die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft an, die im Zug der LKW-Mauteinführung geschaffen wurde. Durch den Abschluss einer LuFV wären der VIFG die genannten Mittel aus Maut und zweckgebundener Mineralölsteuer vertraglich zuzusichern. Gleichzeitig sollte sie eine begrenzte Kreditfähigkeit erhalten.

Das komplette Gutachten kann auf der Internetseite des Instituts der Deutschen Wirtschaft Köln abgerufen werden.

Anlage

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